Histoire des chemins de fer sur le territoire de la Slovaquie
Résumé
1. Les premiers chemins de fer en Slovaquie (1838 – 1867)
La construction des chemins de fer sur le territoire de la Slovaquie avait au début un caractère d'entreprise industrielle non-subventionnée par l'État. Au début des années 50, durant une courte période, la monarchie a repris la construction des voies ferrées. Elle l’a confié de nouveau aux entrepreneurs en 1854. Elle a motivé la construction de chemins de fer à des points stratégiques en garantissant le paiement par l’État des intérêts du capital investi.
Récemment, des voies ont vu le jour : le chemin de fer à traction hippomobile Bratislava – Trnava – Sereď et les chemins de fer pour machines à vapeur Marchegg – Devínska Nová Ves – Bratislava – Štúrovo – Szob et Košice – Čaňa – Hidasnémeti.
Les trains étaient pourvus d’un système de frein manuel. La vitesse maximale autorisée de 38 km/h a augmenté pour atteindre 53,06 km/h en 1851 et 75,8 km/h en 1862. D’habitude, les trains n’roulaient pas à cette vitesse.
Le travail de cheminot était par son caractère d’exception (travail la nuit et pendant les jours fériés), extrèmement difficile (on travaillait même 40 heures d’affilée sans pause), risqué et faiblement rémunéré. Malgré l’absence générale d’emploi à plein temps, la motivation d’être embauché au chemin de fer était faible. Bon nombre d’employés venaient de l’étranger.
Les locomotives des premiers chemins de fer sur le territoire de la Slovaquie avaient une construction simple avec une machine à vapeur de deux cylindres, un rangement des essieux le plus fréquemment de 1 B ou C et elles n’avaient pas de cabine pour le conducteur. Les wagons n’étaient pas spécialisés. Les voitures se caractérisaient par des sections de dimensions relativement petites où l’on montait directement de l’extérieur. Elles étaient chauffées par des bouteilles de réchauffement, et éclairées par des bougies ou des lampes à huile simples. Le bois dominait dans la construction du wagon/de la voiture. Les rails étaient le plus souvent en fer et de pied large. Ils s’usaient relativement vite. Des bâtiments ferroviaires ne formaient pas pour le moment un style d’architecture isolé. La communication entre le personnel de rail et de gare était assurée par signalisation optique (signaux de panier) et dès les années 60 de manière acoustique (par signaux de cloche). Les gares communiquaient à l’aide d’appareils télégraphiques. Le contact entre le personnel de locomotive et de rail se faisait par guidons interposés et disques de différentes couleurs et en pleine nuit par des lumières. Au milieu des années 60, les gares utilisaient les signaux de distance simple contrôlées par un fil conducteur.
2. Du Compromis Austro-hongrois jusqu'au krach boursier de vienne (1867 – 1873)
Pendant les négociations du compromis entre les Autrichiens et les Hongrois la décision fut prise : les chemins de fer hongrois seraient administrés indépendamment mais d’après les règles autrichiennes. En Hongrie, la construction intensive du propre réseau ferroviaire commença après le compromis. Le but principal était le support de l’export et la concentration du transport transitaire sur le territoire hongrois. Bien que les principaux investisseurs restaient pour le moment les entrepreneurs, la résolution des constructions problématiques serait assurée par l’État. Le ministère des travaux publics et du transport fut constitué pour le service public des affaires de transport.
À cette époque, les bases du réseau ferroviaire étaient posées sur le territoire de la Slovaquie. Les sociétés de Chemin de fer de Košice - Bohumín (Košice – Žilina – Čadca), Premier chemin de fer de Hongrie – Galicie (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupków), Chemin de fer hongrois du nord-est (Košice – Tchop), Chemin de fer de Prešov – Tarnów (Prešov – Orlov), Chemin de fer de Považie (pendant ce temps Bratislava – Trnava, service à vapeur) et Chemins de fer industriels de Gemer (Bánréve – Fiľakovo, Bánréve – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec) ont y investi. Le chemin de fer Fiľakovo – Zvolen – Vrútky fut construit sur des fonds publics.
Le fonctionnement n’a gurère changé par rapport à la période précédente. La naissance du réseau ferroviaire compact a créé des conditions pour le développement intensif du transport dans les périodes suivantes.
Cette immense édification ferroviaire a fait naître un besoin important de personnel ferroviaire qualifié. Des formations spécialisées se sont ouvertes à partir de 1867 à l’intention des nouveaux cheminots. Cependant, les travailleurs qualifiés venaient toujours de l’étranger. Le premier statut des chemins de fer nationaux hongrois de 1869 a introduit des catégories de fonctionnaires et de commis.
Les châssis des wagons étaient en fer. Les signaux mécaniques à distance furent remplacés par des signaux à contrôle électrique des disques. Dans la construction des entailles et des levées, des technologies modernes et rationnelles s’appliquaient, la dynamite était utilisée. Un progrès important fut l’utilisation des rails en acier de Bessemer, qui rendait plus facile l’entretien des voies ferrées. Quant aux bâtiments ferroviaires, ils acquéraient un style architectural propre.
3. La construction des chemins de fer locaux (1873 – 1918)
La crise économique, qui a démarré par le krach à la bourse viennoise révèla plusieurs faiblesses de la politique des transports de l’époque. L’État réagit à cette situation en cessant de garantir les revenus des investissements ferroviaires à capital privé, par l’assistance au développement technique du niveau des chemins de fer moins solvables qui désormais recevaient les prêts d’investissement de l’état (du coup l’état a augmenté son influence), par une vaste action de nationalisation et enfin par la création de conditions légales pour la construction des chemins de fer locaux non-exigeants.
Jusqu’à la moitié des années 80, la construction des principaux chemins de fer aboutissait (notamment le Chemin de fer de Považie sur le passage Trnava – Trenčín – Žilina). Entre les années 80 et la dislocation de la monarchie, 50 chemins de fer régionaux à écartement standard furent construits en Slovaquie, et ont été complétés par des autres dizaines de chemins de fer forestiers et sucriers à écartement étroit.
Ces années de crise furent suivies d’une augmentation considérable du transport ferroviaire. Concernant le transport des voyageurs, cette augmentation en 1889 a été motivée par l’implantation du tarif zonal sur les chemins de fer de l’État. L’introduction du freinage continu des trains de voyageurs avec le progrès réalisé dans le domaine de l’équipement de protection a rendu possible en 1887 l'autorisation d’augmenter la vitesse à 90 km/h et en 1907 jusqu’à 120 km/h.
Le ministère du transport formait les fonctionnaires ferroviaires à partir de 1887. L’ordre de service qui a été établi en 1884 distinguait les catégories de fonctionnaires ferroviaires, de sous-fonctionnaires et de commis. Les travailleurs de toutes catégories étaient nommés préalablement lors de leur entrée en fonction. Après une année de période probatoire, la nomination devenait définitive. La nomination définitive signifiait, hormis l’avancement du salaire, le classement du salarié au fonds de retraite lui assurant une pension après son service actif.
Cette époque fut marquée par les progrès spectaculaires des locomotives à vapeur (nouvelle disposition du châssis, application de la détente divisée et plus tard vapeur préchauffée). Hormis ces locomotives les premières voitures motrices électriques apparurent au début du 20ème siècle. L’installation de toilettes de train exigeait l'assurance du passage protégé à travers la voiture et entre les voitures. Le chauffage individuel était remplacé par le chauffage à la vapeur de la locomotive. On a commencé à utiliser l’allumage au gaz et plus tard électrique dans des intérieurs des voitures. L’augmentation de la vitesse impliquait que les châssis soient parfaits, de même pour les voitures (l’élimination de la conduite solide des deux-roues, etc.). Les premiers téléphones complétaient les télégraphes dans les années 80. Le niveau de la sûreté du voyage augmenta par l'application des équipages de protection électromécaniques avec les signaux à main et par l’introduction de la dépendance entre la position des aiguillages et les signaux correspondants. La méthode de Rupping de l’imprégnation sous pression par l’huile de goudron prolongeait la durée de vie des traverses en bois. On voyait apparaître les langues de ressort et le verrouillage à crochet dans la construction des aiguillages. A la fin du 19ème siècle, les postes ferroviaires étaient éclairés.
4. Entre deux guerres mondiales (1918 – 1939)
Le service de chemins de fer du pays formé fut confié à l’entreprise publique ČSD (Chemins de fer tchécoslovaques). En Slovaquie, les directions régionales des ČSD étaient basées à Bratislava et à Košice. Elles étaient soumises au ministère des chemins de fer pragois. Le but principal du service était l’adaptation du réseau ferroviaire tchécoslovaque aux conditions de transport de ce pays nouveau et l’achèvement de sa nationalisation.
Le changement des conditions de transport après la naissance des ČSD impliquait la construction de la ligne Bánovce n. Ondavou – Vojany et Zvolen – Krupina. La conception complexe de la construction du réseau ferroviaire slovaque fut fixée par la loi No. 235/1982. Conformément à cette loi on construisit les lignes Zvolen – Krupina, Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom, Handlová – Horná Štubňa, Červená Skala – Margecany, Púchov – Horní Lideč, Zlaté Moravce – Zbehy et on acheva la ligne en cours Diviaky – Banská Bystrica.
Les problèmes avec la nationalisation des chemins de fer régionaux slovaques causèrent le retard de la conversion des tarifs, ce qui désavantagea la Slovaquie pendant toutes les années 20. La vitesse des trains de marchandise augmenta dans les années 30 pour atteindre 70 km/h grâce au freinage continu. Le progrès important dans le transport de voyageurs à la fin des années 20 devenait possible grâce à la motorisation et la mise en service de lignes d’autobus qui venaient compléter les lignes ferroviaires. L’Accord de Munich et surtout l’Arbitrage de Vienne paralysait le fonctionnement sur les chemins de fer slovaques. Aussi on décida de renforcer le transport d’automobile et de mettre en place des contrats de péage avec des chemins de fer hongrois (MÁV) et polonais (PKP).
La situation propre aux chemins de fer tchécoslovaques n’avait guère évolué depuis la période qui précédait la fin de la monarchie.
Après la Première Guerre mondiale, on trouvait les locomotives à vapeur plus simples et plus fonctionnelles des constructeurs ferroviaires tchèques sur les chemins de fer slovaque. À la fin des années 20 on utilisait des autorails avec moteur à combustion et transmission mécanique ou électrique de l’énergie cinétique. Quant à la construction des voitures, au début des années 30, les boîtes en métal remplacèrent les squelettes en bois. Des roulements à billes augmentaient la fiabilité des voitures. Dans les années 20, l’amélioration de la gestion opérationnelle du transport ferroviaire rendit possible l’application des appareils téléphoniques haut de gamme. La fixation des rails par attaches se substituait la fixation par clous. On fit les premiers essais de soudage aluminothermique des rails. Les premières grandes constructions de ponts en béton armé apparaissaient. On sentait dans l’architecture des gares ferroviaires les influences régionales et locales de grande envergure.
5. La période des Chemins de fer slovaques (1939 – 1945)
Le 14 mars 1939, l’Etat slovaque fut formé. Le réseau ferroviaire du nouveau pays fut confié au service de l’entreprise publique des Chemins de fer slovaques (SŽ) qui était soumise au ministère des transports et des travaux publics. La perte du caractère organique du réseau ferroviaire slovaque après l’Arbitrage de Vienne aida à préciser les buts de la politique des transports du nouveau pays : assurer immédiatement le service provisoire des régions devenues inaccessible par voie ferrée et entamer rapidement la mise en service de lignes ferroviaires supplémentaires.
Déjà en 1939 et 1940 les petits jumelages ferroviaires furent ouverts et permirent d’éviter Lučenec et Michaľany, les deux lignes suprimées. On commença à construire les nouveaux chemins de fer de Kapušany près de Prešov – Strážske, Plavecký Mikuláš – Jablonica, Slavošovce – Lubeník, Revúca – Tisovec et plus tard même Podolínec – Orlov et Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica. Seul premier fut terminé.
La conjoncture guerrière entraîna une augmentation du transport des marchandises sur les voies de SŽ. Chaque année voyait une multiplication des transports de saisonniers agricoles et industriels en provenance de Slovaquie, Pologne, Ukraine et Russie qui se rendaient Allemagne pour y travailler. Même les trains particuliers avec des soldats en vacances qui voyageaient du front balkanique jusqu’en Allemagne ou l’inverse traversaient la Slovaquie. En 1942, les déportations de la population juive commencèrent.
Le manque de main d’œuvre causé par le départ d’une partie des cheminots tchèques au Protectorat de Bohême-Moravie, fut résolu par l’embauche de travailleurs venus des territoires ferroviaires occupés par la Hongrie fasciste. Le changement majeur dans le domaine social était la réorganisation de la caisse d’assurance-maladie des cheminots qui fut retirée du chemin de fer et confiée à la Sécurité sociale des ouvriers et à la Mutuelle d‘assurance-maladie des fonctionnaires.
Après la manifestation du Soulèvement National Slovaque (SNP) en 1944, la Slovaquie centrale devint une région indépendante avec sa propre administration. L’organe le plus haut de la gestion du chemin de fer sur ce territoire rebelle était l'administration de service dont le siège était à Zvolen. Excepté l’assurance du transport ferroviaire sur le territoire rebelle, les cheminots fournirent à l’armée au combat une aide directe de trois voitures blindées.
La distribution à soupape et la chauffe d’acier s’imposaient dans la construction des locomotives à vapeur. La modernisation remarquable des voitures à deux essieux était le lancement des châssis à un essieu type Rybák qui permettaient d’agrandir l’espacement des essieux au-dessus des 8 m ordinaires. Les wagons d’Allemagne apportaient en Slovaquie les pare-chocs tubulaires qui résistaient mieux aux forces exercées par les lourds trains de marchandises.
6. La deuxième époque des ČSD (1945 – 1992)
Le premier pas des Chemins de fer tchécoslovaques (ČSD) fut le rétablissement du service sur les voies ferrées slovaques gravement sinistrées. Le Coup de Prague en février 1948 fut le début de la soviétisation intensive de la Tchécoslovaquie. Tous les chemins de fer furent nationalisés. Le ministère des transports géra les affaires ferroviaires sans interruption jusqu’en 1989 quand le service ferroviaire a été divisé entre service public et service d’entreprise en formant la Direction centrale du ČSD.
La majorité des investissements se faisaient en fonction de l’orientation de la Tchécoslovaquie vers l’URSS. La croissance concentrée de la charge du chemin de fer Čierna nad Tisou – Košice – Žilina – Bohumín impliquait l'achèvement de la construction des deux voies ferrées et la construction de l'entrepôt de marchandises de Čierna nad Tisou. En même temps la voie fut électrifiée. Pour l’alléger, la ligne conjonctive Turňa nad Bodvou – Rožňava et plus tard la ligne à écartement large Maťovce – Haniska furent construites. A la fin des années 60, les lignes du deuxième passage principal ont été électrifiées (en Slovaquie la ligne Kúty – Bratislava – Štúrovo). L’achèvement des voies Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica et Podolínec – Orlov, ainsi que la modernisation large des chemins de fer dans les Hautes Tatras était conditionné aux autres investissements.
Le transport des marchandises se concentrait sur les lignes du premier et deuxième passage principal. L’augmentation brusque des opérations de transport ferroviaire épuisa rapidement les capacités de transport et d’établissement existantes. La tension entre les demandes du transport et les possibilités techniques du chemin de fer atteignit un seuil critique. L’industrialisation de la Slovaquie entraîna la croissance du réseau de transport des voyageurs. Sa baisse ne survint qu’au cours des années 70 en conséquence de l’essor de la voiture individuelle.
Un changement majeur dans les affaires sociales fut l’annulation de la titularisation en 1950. La rémunération, les pensions de retraite et l’assurance-maladie des cheminots dépendaient désormais du régime général. Suite à une évolution conséquente dans la première moitié des années 50, seulement la santé publique était du ressort du ministère des transports.
A partir des années 60, des locomotives à traction électrique et moteur remplacèrent systématiquement les locomotives à vapeur. Les composants électroniques s’imposaient dans leur construction dès les années 70. Les fenêtres semi-glissantes, les châssis sans fourche Görlitz et le chauffage électrique prenaient progressivement leur place dans la construction des voitures. Le parc des wagons s’additionnait de wagons de grande capacité à quatre essieux avec roulement à billes. Le réseau téléphonique ferroviaire automatique unifié fut crée dans la deuxième moitié des années 50. Les dispositifs de sécurité automatiques des voies et les dispositifs de sécurité relais des gares, les deux types avec le transfert du signal au poste du conducteur de train, s’imposa. L’équipage des freins pneumatiques avec contrôle automatisé fut installé sur les grands dépôts. On mit en pratique le rail sans contact dès les années 50. L’effet caractéristique de l’époque après-guerre fut l’entrée de la mécanisation dans tous les domaines de la construction et de l’entretien des voies ferrées. On commença à utiliser le soudage dans la construction des ponts. Les éléments préfabriqués de béton armé se faisaient largement valoir. Les constructions préfabriquées se substituèrent progressivement aux matières conventionnelles dans l’édification des bâtiments ferroviaires. C’étaient surtout le verre et l’acier qui dominaient. La halle devint le type de structure dominant.
Bibliographie
KUBÁČEK, Jiří et al.: Histoire des chemins de fer sur le territoire de la Slovaquie. 1ère éd. Bratislava : ŽSR, 1999. 462 p. ISBN 80-968140-4-4
