Dejiny železníc na území Slovenska
Stručné zhrnutie
1. Prvé železnice na Slovensku (1838 – 1867)
Výstavba železníc na území Slovenska mala na svojom počiatku charakter štátom nepodporovaného priemyselného podnikania. Na začiatku 50. rokov sa železničnej výstavby na krátky čas ujala monarchia. Roku 1854 však túto činnosť zverila opäť súkromným podnikateľom. Výstavbu železníc v strategických smeroch motivovala štátnymi zárukami zúročenia investovaného kapitálu.
Na Slovensku bola v tomto období postavená konská železnica Bratislava – Trnava – Sereď a parostrojné železnice Marchegg – Devínska Nová Ves – Bratislava – Štúrovo – Szob a Košice – Čaňa – Hidasnémeti.
Vlaky boli brzdené iba ručne. Najvyššia dovolená rýchlosť 38 km/h bola roku 1851 zvýšená na 53,06 km/h a roku 1862 až na 75,8 km/h. Vlaky však túto rýchlosť zvyčajne ani nedosahovali.
Služba na železnici bola svojím charakterom neobyčajná (práca v noci i počas sviatkov), veľmi náročná (pracovalo sa aj 40 hodín bez prerušenia), riskantná a pomerne slabo odmeňovaná. Napriek všeobecnému nedostatku stálej práce bol preto o zamestnanie na železnici iba malý záujem. Mnohí pracovníci prichádzali zo zahraničia.
Rušne prvých železníc na území Slovenska mali jednoduchú konštrukciu s dvojvalcovým parným strojom, usporiadaním náprav najčastejšie 1 B alebo C a nemali kabínu pre rušňovodiča. Nákladné vozne neboli príliš špecializované, osobné vozne charakterizovali pomerne malé rozmery oddielov, do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku. Vykurovali sa ohrievacími fľašami, osvetlené boli sviečkami alebo jednoduchými olejovými lampami. Vo vozňovej konštrukcii dominovalo drevo. Koľajnice boli najčastejšie širokopätné železné. Pomerne rýchlo sa opotrebúvali. Železničné budovy sa zatiaľ neprejavovali ako samostatný architektonický druh. Dorozumievanie sa medzi traťovým a staničným personálom zabezpečovala optická signalizácia (košové návestidlá), od 60. rokov akustická signalizácia zvonkovými návestidlami. Stanice sa dorozumievali pomocou telegrafných prístrojov. Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom sprostredkúvali rôznofarebné zástavky a terče, v noci svetlá. V polovici 60. rokov sa na staniciach začali používať jednoduché dištančné návestidlá, ktoré boli ovládané drôtovodom.
2. Od rakúsko-maďarského vyrovnania po krach na viedenskej burze (1867 – 1873)
Na rokovaniach o vyrovnaní medzi Rakúšanmi a Maďarmi sa prijalo rozhodnutie, že uhorské železnice budú spravované samostatne – ale podľa zásad platných v Rakúsku. Po vyrovnaní sa v Uhorsku začalo s intenzívnou výstavbou vlastnej železničnej siete. Najdôležitejším cieľom bola pritom podpora exportu a koncentrácia tranzitnej dopravy na uhorské územie. Hoci dominantnými investormi zatiaľ ostávali súkromní podnikatelia, dostavby problematických novostavieb sa štát chopil vlastnými silami. Pre štátnu správu dopravných záležitostí bolo zriadené ministerstvo verejných prác a dopravy.
Na území Slovenska v tomto období vznikli základy siete hlavných železníc. Investovali tu spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice (Košice – Žilina – Čadca), Prvej Uhorsko-haličskej železnice (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupków), Uhorskej severovýchodnej železnice (Košice – Čop), Prešovsko-tarnowskej železnice (Prešov – Orlov), Považskej železnice (zatiaľ Bratislava – Trnava, parostrojná prevádzka) a Gemerských priemyselných železníc (Bánréve – Fiľakovo, Bánréve – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec). Za štátne prostriedky sa postavila železnica Fiľakovo – Zvolen – Vrútky.
Prevádzkové pomery sa v porovnaní s predošlým obdobím zatiaľ výrazne nemenili. Vznik celistvej železničnej siete však vytvoril podmienky pre intenzívny rozvoj prepravy v neskorších obdobiach.
Rozsiahla železničná výstavba vyvolala väčšiu potrebu kvalifikovaného železničného personálu. Kvôli výcviku nových železničiarov sa preto od roku 1867 zriaďovali zvláštne kurzy. Napriek tomu však aj naďalej prichádzali kvalifikovaní pracovníci zo zahraničia. Prvý štatút uhorských štátnych železníc z roku 1869 rozlíšil kategóriu úradníkov a zriadencov.
Rámy vozňov sa začali vyrábať zo železa. Mechanicky ovládané dištančné návestidlá sa začali nahrádzať návestidlami s elektrickým ovládaním terča. Pri stavbe zárezov a násypov sa uplatnili moderné racionálne technológie, začal sa používať dynamit. Významným pokrokom bolo začatie využívania koľajníc z Bessemerovej ocele, ktoré znížili nároky na údržbu železníc. Železničné budovy získali svoj špecifický architektonický výraz.
3. Výstavba miestnych železníc (1873 – 1918)
Hospodárska kríza, odštartovaná krachom na viedenskej burze, odhalila v dovtedajšej dopravnej politike rad nedostatkov. Štát na vzniknutú situáciu zareagoval ukončením udeľovania štátnych garancií výnosov železničných investícií súkromnému kapitálu, podporou zvyšovania technickej úrovne menej solventných súkromných železníc štátnymi investičnými pôžičkami (čim zvýšil svoj vplyv na ne), uskutočnením rozsiahlej zoštátňovacej akcie a napokon vytvorením zákonných podmienok pre výstavbu stavebne nenáročných miestnych železníc.
Do prvej polovice 80. rokov sa dokončila výstavba rozostavaných hlavných železníc (najmä Považskej železnice na úseku Trnava – Trenčín – Žilina). Od 80. rokov 19. storočia až do rozpadu monarchie bolo na Slovensku postavených takmer 50 miestnych železníc s normálnym rozchodom, ktoré dopĺňali ďalšie desiatky lesných a cukrovarníckych úzkorozchodných železníc.
Po prekonaní krízových rokov intenzita železničnej prepravy významne narástla. V oblasti osobnej dopravy bolo toto zvýšenie roku 1889 motivované uplatnením pásmovej tarify na štátnych železniciach. Zavedenie priebežného brzdenia osobných vlakov spolu s pokrokmi dosiahnutými v oblasti zabezpečovacej techniky umožnili roku 1887 povoliť rýchlosť 90 km/h a roku 1907 ju zvýšiť až na 120 km/h. Priaznivé rozvojové trendy v železničnej preprave zastavila svetová vojna.
Prípravu železničných úradníkov vykonávalo od roku 1887 ministerstvo dopravy. Služobný poriadok, ktorý zaviedli v roku 1884, rozlišoval kategórie železničných úradníkov, podúradníkov a zriadencov. Pracovníci všetkých kategórií boli menovaní pri svojom nástupe iba predbežne a až po 1 roku bezproblémového pracovného výkonu sa menovanie stalo definitívnym. Definitíva znamenala okrem zaisteného platového postupu tiež zaradenie pracovníka do penzijného fondu zabezpečujúceho jeho sociálne istoty po ukončení činnej služby.
Parné rušne v tomto období zaznamenali ohromný pokrok (nové usporiadania podvozku, uplatnenie delenej expanzie a neskôr aj prehriatej pary). Okrem takýchto rušňov sa na začiatku 20. storočia objavili aj prvé elektrické hnacie vozidlá. Zavedenie vlakových záchodov si vyžiadalo zabezpečiť bezpečný prechod vozňom a medzi vozňami. Individuálne vykurovanie bolo nahradené vykurovaním parou z rušňa. Začalo sa používať plynové a neskôr aj elektrické osvetlenie vozňových interiérov. Zvyšovanie rýchlosti vyžadovalo zdokonaľovanie podvozkov osobných vozňov (odstránenie tuhého vedenia dvojkolesia atď.). V 80. rokoch telegraf doplnili prvé telefóny. Zvýšila sa úroveň bezpečnosti jazdy vlaku uplatnením elektromechanických zabezpečovacích zariadení s ramenovými návestidlami a zavedením závislosti medzi polohou výhybiek a príslušných návestidiel. Životnosť drevených podvalov predĺžilo použitie Ruppingovej metódy tlakovej impregnácie dechtovým olejom. V konštrukcii výhybiek sa objavili perové jazyky a hákový záver. Na konci 19. storočia sa železničné pracoviská začali osvetľovať.
4. Medzi dvoma svetovými vojnami (1918 – 1939)
Správa železníc novovzniknutého štátu bola zverená štátnemu podniku ČSD. Na Slovensku boli zriadené regionálne riaditeľstvá ČSD v Bratislave a Košiciach. Podliehali pražskému ministerstvu železníc. Najvýznamnejším cieľom železničnej správy bolo prispôsobiť československú železničnú sieť zmeneným prepravným pomerom v novom štáte a dokončiť jej poštátnenie.
Zmena dopravných pomerov po vzniku ČSR si vyžiadala výstavbu železnice Bánovce n. Ondavou – Vojany a Zvolen – Krupina. Komplexnú koncepciu dostavby železničnej siete Slovenska stanovil zákon č. 235/1920. V súlade s týmto zákonom sa postavili železnice Zvolen – Krupina, Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom, Handlová – Horná Štubňa, Červená Skala – Margecany, Púchov – Horní Lideč, Zlaté Moravce – Zbehy a dokončila sa rozostavaná trať Diviaky – Banská Bystrica.
Problémy so zoštátňovaním slovenských miestnych železníc boli príčinou prieťahov ich tarifného prepočítavania, čo hospodársky znevýhodňovalo Slovensko po celé 20. roky. Rýchlosť nákladných vlakov bola zvýšená uplatnením priebežného brzdenia v 30. rokoch až na 70 km/h. Významný pokrok v osobnej doprave sa na konci 20. rokov dosiahol vďaka jej motorizácii a doplneniu železničných spojov autobusovými linkami. Mníchovský diktát a najmä Viedenská arbitráž ochromili prevádzku na slovenských železniciach. Situáciu sa podarilo zvládnuť posilnením automobilovej dopravy a uzatváraním peážnych zmlúv s maďarskými (MÁV) a poľskými železnicami (PKP).
Personálne pomery na česko-slovenských železniciach sa podstatnejšie neodlišovali od situácie pred rozpadom monarchie.
Po 1. svetovej vojne sa na slovenských železniciach objavili jednoduchšie a účelnejšie parné rušne z českých lokomotívok. Na konci 20. rokov sa tu začali používať tiež motorové vozne so spaľovacím motorom a mechanickým alebo elektrickým prenosom pohybovej energie. Pokiaľ ide o konštrukciu osobných vozňov, začiatkom 30. rokov vytlačili celokovové skrine dovtedajšie drevené kostry, spoľahlivosť vozňov zvýšili valivé ložiská. Zdokonalenie operatívneho riadenia železničnej dopravy umožnilo v 20. rokoch uplatnenie selektorových telefónnych zariadení. Pripevňovanie koľajníc pomocou spôn nahradilo dovtedajšie klincovanie. Uskutočnili sa prvé pokusy s termitovým zváraním koľajníc. Objavili sa prvé veľké železobetónové mostné konštrukcie. V architektúre železničných staníc bolo v omnoho väčšej miere cítiť domáce a regionálne vplyvy.
5. Obdobie Slovenských železníc (1939 – 1945)
Dňa 14. 3. 1939 vznikol samostatný slovenský štát. Železnice nového štátu boli zverené do správy štátneho podniku Slovenské železnice (SŽ), ktoré podliehali ministerstvu dopravy a verejných prác. Narušenie organického charakteru slovenskej železničnej siete po Viedenskej arbitráži diktovalo najdôležitejšie ciele dopravnej politiky nového štátu: okamžite zabezpečiť aspoň provizórnu dopravnú obsluhu tých oblastí, ktoré sa stali nedostupné vnútroštátnymi železničnými komunikáciami, a urýchlene začať s výstavbou náhradných železničných tratí.
Už v rokoch 1939 a 1940 boli otvorené krátke železničné spojky umožňujúce obchádzať zabraný Lučenec a Michaľany. Intenzívne sa začalo pracovať na novostavbách železníc Kapušany pri Prešove – Strážske, Plavecký Mikuláš – Jablonica, Slavošovce – Lubeník, Revúca – Tisovec a neskôr i Podolínec – Orlov a Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica. Dokončiť sa však podarilo iba prvú z nich.
Vojnová konjunktúra zapríčinila vysokú intenzitu nákladnej prepravy na tratiach SŽ. Pre osobnú dopravu boli príznačné každoročné rozsiahle sezónne prepravy poľnohospodárskych i priemyselných robotníkov smerujúcich zo Slovenska, Poľska, Ukrajiny a Ruska za prácou do Nemecka. Cez Slovensko prechádzali tiež mimoriadne vlaky s dovolenkujúcimi vojakmi cestujúcimi z balkánskeho frontu do Nemecka alebo späť na front. V roku 1942 sa začalo s deportáciami židovského obyvateľstva.
Nedostatok pracovníkov, ktorý bol spôsobený odchodom časti českých železničiarov do protektorátu Čechy a Morava, sa podarilo vyriešiť najmä zamestnaním železničiarov prichádzajúcich zo železničných služobní na územiach okupovaných fašistickým Maďarskom. Za najvýznamnejšiu zmenu možno v personálnej oblasti považovať reorganizáciu nemocenského poistenia železničných zamestnancov, ktoré odobrali železnici a zverili ho Robotníckej sociálnej poisťovni a Nemocenskej poisťovni verejných zamestnancov.
Po vypuknutí Slovenského národného povstania v auguste 1944 sa zo stredného Slovenska stalo takpovediac nezávislé územie s vlastnou správou. Najvyšším orgánom podnikového vedenia železníc na povstaleckom území bola prevádzková správa sídliaca vo Zvolene. Okrem zabezpečovania železničnej prepravy na povstaleckom území poskytli železničiari bojujúcej armáde priamu pomoc v podobe troch pancierových vlakov.
V konštrukcii parných rušňov sa presadili ventilové rozvody a oceľové kúreniská. Významnou modernizáciou dvojnápravových osobných vozňov bolo zavedenie jednonápravových podvozkov typu Rybák, ktoré umožňovali zväčšiť rozstup náprav nad dovtedajších zvyčajných 8 m. Nákladné vozne z Nemecka priniesli na Slovensko rúrové nárazníky, ktoré lepšie odolávali veľkým silám pôsobiacim v ťažkých nákladných vlakoch.
6. Druhé obdobie ČSD (1945 – 1992)
Prvou úlohou ČSD po skončení vojny bolo obnovenie prevádzky na ťažko poškodených slovenských železniciach. Komunistický prevrat vo februári 1948 bol začiatkom intenzívnej sovietizácie Česko-Slovenska. Všetky železnice boli zoštátnené. Železničné záležitosti riadilo priamo ministerstvo dopravy až do roku 1989, keď bola vznikom Ústredného riaditeľstva ČSD oddelená štátna a podniková železničná správa.
Prevažná väčšina investícií súvisela s hospodárskou orientáciou Česko-Slovenska na ZSSR. Intenzívny vzrast zaťaženia železnice Čierna nad Tisou – Košice – Žilina – Bohumín si v tomto období vyžiadal dokončenie jej zdvojkoľajnenia a výstavbu prekládkovej stanice v Čiernej nad Tisou. Súčasne sa táto trať aj elektrifikovala. S cieľom odľahčiť ju bola postavená spojovacia trať Turňa nad Bodvou – Rožňava a neskôr i širokorozchodná trať Maťovce – Haniska. Na konci 60. rokov sa vykonala elektrifikácia tratí II. hlavného ťahu (na Slovensku Kúty – Bratislava – Štúrovo). Ďalšie investície si vyžiadala najmä dostavba tratí Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica a Podolínec – Orlov, ako aj rozsiahla modernizácia železníc vo Vysokých Tatrách.
Nákladná doprava sa koncentrovala na tratiach l. a II. hlavného ťahu. Strmý nárast výkonov železničnej dopravy rýchlo vyčerpal jestvujúce dopravné, prepravné i zriaďovacie kapacity. Napätie medzi požiadavkami na prepravu a technickými možnosťami železnice realizovať ich sa stalo chronickým. Industrializácia Slovenska mala významný vplyv aj na rast osobnej prepravy. K jej poklesu došlo až počas 70. rokoch v dôsledku rozvoja individuálneho motorizmu.
Najzávažnejšou zmenou v oblasti personálnych záležitosti bolo zrušenie definitívy v roku 1950. Odmeňovanie a starobné i úrazové zabezpečenie železničných zamestnancov sa odvtedy riadilo všeobecne platnými zásadami. Po rozporuplnom vývoji v prvej polovici 50. rokov bola v pôsobnosti ministerstva dopravy ponechaná iba zdravotná starostlivosť.
Od 60. rokov sa parné rušne systematicky nahrádzali rušňami elektrickej a motorovej trakcie. V ich konštrukcii sa začali od 70. rokov presadzovať elektronické prvky. V stavbe osobných vozňov sa postupne uplatnili polospúšťacie okná, bezrázsochové podvozky Goerlitz a elektrické vykurovanie. Park nákladných vozňov sa dopĺňal veľkokapaciKrátka prechádzka tnými štvornápravovými vozňami s valivými ložiskami. V druhej polovici 50. rokov bola vytvorená jednotná automatická telefónna železničná sieť. Presadili sa reléové staničné a automatické traťové zabezpečovacie zariadenia s prenosom návesti na stanovište rušňovodiča. Na veľkých zriaďovacích staniciach boli inštalované zariadenia pneumatických bŕzd s automatizovaným ovládaním. Od 50. rokov sa širšie začala uplatňovať bezstyková koľaj. Charakteristickým javom povojnového obdobia sa stal nástup mechanizácie vo všetkých oblastiach výstavby a údržby železničných tratí. Pri výstavbe mostov sa začalo používať zváranie. Široko sa uplatnili železobetónové prefabrikáty. Konvenčné materiály sa pri výstavbe železničných budov postupne nahrádzali prefabrikovanými stavebnými konštrukciami. Vo väčšej miere sa tu presadzovalo najmä sklo a oceľ. Ich dominantou sa stala hala.
Bibliografia
KUBÁČEK, Jiří et al.: Dejiny železníc na území Slovenska. 1. vyd. Bratislava : ŽSR, 1999. 462 s. ISBN 80-968140-4-4
